2024年5月9日塞内加尔航空一架波音737 – 300航班起飞时冲出跑道，中期调查显示事故由飞机载重与重心严重偏离计算值这一根本诱因，叠加机组违规操作、程序执行不到位以及航空公司和监管层面安全管理缺陷等直接推手共同导致，敲响航空安全多环节严谨把控的警钟。

2025年9月12日，塞内加尔航空事故调查局（BEA）发布的一起航空事故中期调查报告，将去年5月9日发生在塞内加尔布莱斯・迪亚涅国际机场（DSS）的惊险一幕拉回到公众视野。这起由塞内加尔泛航航空集团运营的塞内加尔航空HC301定期航班事故，虽未造成人员死亡，但11人受伤、飞机严重损毁以及冲向总统候机楼的惊险状况，暴露出航空安全领域诸多潜在问题。

一、事故概述：起飞阶段的致命危机

涉事航班为波音737 – 300机型，注册号6V – AJE，原计划2024年5月7日18:00起飞，经调度调整后于5月8日17:45执飞，最终在5月9日01:15（GMT时间）发生事故。航班从DSS飞往马里巴马科 – 塞努国际机场（BKO），机上83人（5人未登机）中，11人受伤（后更新为4人重伤、7人轻伤）。事故发生在DSS 01号跑道起飞阶段，飞机冲出跑道后停在总统候机楼旁的松软地面，严重损毁。

事故过程呈现“两次起飞中断 + 最终冲出跑道”的特点。第一次起飞中断，初期怀疑是“液压系统缺陷”，但后续调查未发现关键系统故障，飞机返回停机位12分钟后进行第二次起飞尝试。第二次起飞滑跑时，机组再次尝试中断起飞，然而此时飞机速度已超过决断速度V1，最终冲出跑道，左翼起火。

二、根本原因：载重平衡异常破坏飞行根基

事故并非单一因素所致，而是“载重平衡异常 + 程序执行违规 + 系统监测缺失”三大问题叠加，其中载重与重心偏差是根本诱因。

从飞行数据记录仪（FDR）数据分析可知，飞机实际重心（CG）可能比计算值更靠前，实际起飞重量（TOW）可能超过飞行计划计算值。波音737 – 300最大起飞重量（MTOW）通常在59 – 63吨，实际总重超限会显著延长起飞滑跑距离，DSS 01号跑道约3000米的长度本就是限制飞机最大起飞重量的因素之一。超重不仅使飞机滑行加速能力受影响，达到同样V1所需跑道变长，中断起飞时也需要更长跑道刹车。

飞机重心靠前会破坏操纵性，正常重心范围约为9%MAC – 27%MAC，重心过于靠前会产生过大“低头力矩”，导致飞机“抬头困难”。而重心位置是计算飞机起飞性能包括关键决断速度V1的重要参数，实际重量和重心与舱单不符时，飞机起飞V1会被低估，这是两次中断起飞的根本原因。

偏差源于“数据计算与实际操作脱节”。副驾驶未查阅设备报告（TLB），而是用公司平板电脑上的自研应用自行计算重心，且事故后平板丢失，无法追溯计算过程，存在“计算参数输入错误”或“应用算法缺陷”的可能。此外，飞行管理系统（FMC）未提供中央油箱与左主油箱燃油异常详细信息，燃油重量占总重约20% – 30%，油箱燃油分布不标准会使实际重心与舱单不符，可能导致飞机向左偏离跑道。机上行李与旅客分布也未核实，5名未登机乘客行李是否卸下、货舱装载是否符合舱单和装机单等情况不明，这些“装载偏差”是飞机重心超前致起飞困难和冲出跑道的常见原因。

三、其他原因：操作违规与安全管理缺陷

机组在事故中的操作也存在诸多问题。两次中断起飞时速度均超过决断速度V1，第一次中断后未充分排查故障、评估风险，也未重新校验飞机重量与重心数据，仅间隔12分钟就启动第二次起飞。这反映出机组资质与培训可能存在短板，对飞机重量和重心对性能的影响理解不足，“未查阅TLB”“自行计算重心”显示出对“载重平衡程序”认知不足。

航空公司与监管层面同样存在安全管理缺陷。允许机组使用平板电脑自研应用自行计算重心，却未落实设备报告（TLB）查阅强制要求，导致副驾驶制作舱单使用错误基础数据，不符合“数据唯一性”管理要求。事发后平板电脑丢失，反映出航空公司运行管理的随意性。

这起塞内加尔航空波音737事故为我们敲响了航空安全的警钟。从载重平衡的精确计算到机组操作的规范执行，再到航空公司和监管部门的安全管理，每一个环节都至关重要。航空业是一个对安全要求极高的行业，任何细微的疏忽都可能引发严重的后果。航空公司应加强内部管理，严格执行载重平衡程序，确保数据的准确性和唯一性；加强对机组人员的培训，提高他们对飞机性能和操作规范的理解与执行能力。监管部门也应强化监督，完善相关法规和标准，确保航空安全万无一失，避免类似的悲剧再次发生。后续塞内加尔航空事故调查局（BEA）发布的最终报告，有望进一步量化解读事故原因，为航空安全改进提供更详实的依据。